Estrada que liga Manaus ao resto do país ameaça abrir uma Alemanha na mata

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Projeto Amazônia

Reportagem da Folha radiografa os planos em curso e seus obstáculos para lidar com os principais problemas da Amazônia: acesso, desenvolvimento, exploração, preservação e direito à terra.

Introdução

Dilemas da floresta

Com pouca densidade eleitoral, a Amazônia não costuma atrair a atenção dos presidenciáveis durante a campanha. Mas a região depende sobretudo de Brasília para a implementação de grandes projetos de infraestrutura, para criar incentivos econômicos e para coibir o desmatamento ilegal, além da gestão de centenas de áreas protegidas, entre terras indígenas e unidades de conservação.

A preservação da floresta é fundamental para que o Brasil cumpra as metas de redução de emissões de carbono do Acordo de Paris, que tem como objetivo controlar o aquecimento global e que entrará em vigor em 2020. Por outro lado, cresce a pressão para expandir a fronteira agropecuária e para a exploração de recursos naturais, atividades que contam com forte apoio de governos locais e estaduais e do Congresso, principalmente por meio da bancada ruralista.

Na série que começa neste domingo (9), a Folha aborda temas controvertidos que estarão na mesa do próximo presidente: a pavimentação de uma estrada no coração da Amazônia, a redução de unidades de conservação, projetos hidrelétricos, a demarcação de novas terras indígenas, a regulamentação da mineração e a política de incentivos fiscais. As reportagens virão acompanhadas das posições dos principais candidatos sobre cada um dos assuntos.

Asfaltar ou não asfaltar?

Estrada que liga Manaus a resto do país ameaça abrir uma Alemanha na mata.

A poeirenta Realidade (AM) segue o ciclo de exploração descontrolada de madeira, que abre espaço para a grilagem e o desmatamento ilegal que precede a pecuária extensiva. A diferença é que a vila fica às margens da BR-319, que, se asfaltada, pode espalhar esse modelo de ocupação caótica a uma área da floresta maior que a Alemanha.

Inaugurada em 1976, a BR-319 tem quase 900 km e é a única ligação rodoviária de Manaus ao resto do país, via Porto Velho (RO). Contra a praxe, foi entregue asfaltada, mas a falta de manutenção fez com que perdesse o pavimento até ficar intransitável, em 1988.

Desde 1996, a rodovia voltou ao radar do governo. Desde então, o reasfaltamento de trechos próximos às capitais e as obras de manutenção têm melhorado a trafegabilidade e aumentado o fluxo de veículos, que levam pessoas e mercadorias, mas a falta de licença ambiental vem impedindo a pavimentação do chamado “trecho do meio”, de 406 km.

Há muito debate em torno dessa licença. O principal entrave para que o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) não a emita é a baixa presença do Estado na região da BR-319, cujo asfaltamento viabilizaria também a abertura de quatro estradas estaduais projetadas.

A maior delas, AM-366, de 578 km, corta um parque nacional e terras indígenas. Ao todo, a área de influência da BR-319 equivale aos territórios da Alemanha e Holanda juntos, segundo estudo do Idesam (Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia).

A ausência do Estado piorou em outubro do ano passado, quando garimpeiros incendiaram os escritórios do Ibama e do ICMBio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade) em Humaitá (AM), município ao qual a vila de Realidade pertence.

“A BR-319 é uma enorme ameaça à floresta porque abre a metade que sobrou da Amazônia brasileira à entrada de desmatadores”, diz o ecólogo norte-americano Philip Fearnside, do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), com sede em Manaus.

“A estrada conecta o Arco do Desmatamento [sul do Amazonas e Rondônia] com Manaus, que tem uma rede de estradas até Roraima, por onde podem sair os migrantes”, diz Fearnside, ganhador do Nobel da Paz de 2007 com outros cientistas do IPCC, o painel de clima da ONU, pelos alertas para o aquecimento global.

A melhoria de condições da estrada nos últimos anos já incentivou o crescimento de Realidade, que começou como assentamento do Incra e hoje tem cerca de 7.000 pessoas, boa parte vinda de Rondônia.

O estudo do Idesam sobre os impactos socioambientais da BR-319 mostra que, nos últimos oito anos, 305 km de ramais (estradas vicinais) foram abertos em torno de Realidade, principalmente por madeireiros. Apenas de 2016 ao ano passado, o total da área desmatada ali aumentou 17%.

“As ocupações são muito mais rápidas do que a presença dos governos nessas áreas”, diz a pesquisadora Fernanda Meirelles, coordenadora de políticas públicas do Idesam.

Segundo ela, a criação de unidades de conservação ao longo da BR-319 para mitigar os impactos não basta para manter a floresta preservada.

“Elas são muito importantes e atuam como barreira de desmatamento, mas já verificamos, em algumas unidades, ramais abertos. Quanto mais perto está de assentamentos e concentrações urbanas, mais vulneráveis estão”, diz.

MORADORES NOVOS E ANTIGOS

Em agosto, a reportagem da Folha percorreu a rodovia de Manaus a Porto Velho por três dias. De moradores atraídos à região nos anos 1970 a caminhoneiros atolados, todos apoiam o asfaltamento.

Em Realidade (a 600 km de Manaus e 290 km de Porto Velho) desde 2005, Valtair de Freitas, 58, é um dos migrantes atraídos por terras baratas e a perspectiva de pavimentação. Nascido no Paraná, foi jovem com os pais para Rondônia antes de subir para o Amazonas “em busca de mais espaço pra criar a família”.

Na região, Freitas cria gado de corte e leiteiro e explora madeira. Ele explica que ainda não conseguiu legalizar suas terras e que possui uma licença de manejo floresta expedida pelo governo estadual.

Freitas diz que, “para viver bem”, uma família precisa de mil cabeças de gado em mil hectares de pastagem. “A gente vem de fora e tem o pensamento só na criação de gado.”

O pecuarista diz ser possível viver na região em áreas de dez hectares, desde que o governo incentive a diversificação com agricultura e criação de peixes. Com o asfaltamento, afirma, a produção terá mercado em Manaus e seus 2,1 milhões de habitantes.

Moradora do “trecho do meio”, Maria José Cordeiro, 72, é uma rara pioneira dos anos 1970 que não abandonou a região mais inóspita da estrada, que costuma ficar isolada durante os meses de chuva. Hoje, a sua família é a única em dezenas de quilômetros.

Alagoana criada no Paraná, ela e o marido venderam a casa em Curitiba para comprar o sítio às margens da rodovia. Vivendo há quase quatro décadas sem eletricidade, sobrevivem por meio de uma pequena lavoura e de uma pousada, onde também servem comida.

“Quem não é [a favor do asfaltamento]? Só se for aleijado ou doido”, diz Cordeiro. “Os homens chegam de pescoço seco de tanto andar aí na pista. Arranca pneu, fura pneu, chegam só os molambos.”

O ribeirinho Antonio de Assunção, conhecido como Antonio do Boto, em sua casa

Filho de seringueiros, Antônio de Assunção, 53, se mudou aos 12 anos para a comunidade Igapó-Açu (270 km de Manaus), na beira da rodovia e do rio com o mesmo nome. Ali, criou os filhos e virou uma atração turística por conseguir atrair botos cor-de-rosa.

Antonio do Boto, como é conhecido, é favorável ao asfaltamento, mas teme o aumento no desmatamento, mesmo morando dentro de uma Reserva de Desenvolvimento Sustentável (RDS). “Tem muita gente aí pra fora com dificuldade. Eles vão pegar uma carona, chegar a um monte de terra sem dono e vão ficar.”

VIAGEM MAIS CURTA

Fora da estrada, a pressão para asfaltar vem sobretudo de lideranças políticas e empresários do Amazonas e de Rondônia, incluindo a Rede Amazônica, afiliada da Rede Globo. O principal argumento é o barateamento do frete até Manaus, onde as mercadorias escoam principalmente pela via fluvial -a conexão com Rondônia é pelo rio Madeira.

“O fluvial é em geral mais barato, mas bem mais demorado, 12 horas contra cinco dias. Além disso, durante em três meses do ano a passagem para Porto Velho fica quase bloqueada e, portanto, demora mais e fica bem mais cara”, afirma Denis Minev, diretor financeiro da Bemol, uma cadeia de lojas de departamento da Amazônia, com sede em Manaus.

“Fora isso, o transbordo em logística encarece. Para Porto Velho fica mais barato, mas não para o resto do país”, acrescentou.

Hoje, o tempo de viagem é imprevisível por causa dos atoleiros. No período de chuvas (dezembro a maio), sobram relatos de caminhões e ônibus que levam até sete dias para completar o percurso entre as duas capitais.

Secretário-geral da Associação dos Amigos e Defensores da BR-319, o geógrafo Thiago Neto admite que falta governança para coibir o desmatamento, mas vê condições para que a BR-319 ser asfaltada sem repetir más experiências em outras rodovias da Amazônia.

“Pra fazer diferente, tem de ter atuação do Estado nas unidades de conservação, na fiscalização”, afirma o geógrafo.

Procurado há cerca de um mês, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) não respondeu ao pedido de esclarecimento sobre o atraso na conclusão dos estudos de impacto ambiental para a pavimentação.

Moderador de um fórum sobre a BR-319, com a participação de órgãos governamentais e da sociedade civil, o procurador da República Rafael Rocha afirma que o debate parte da premissa de que a rodovia será asfaltada em breve.

“Uns são mais comprometidos com a pavimentação e menos com a sustentabilidade, e outros, mais com a sustentabilidade e menos com a pavimentação”, diz Rocha.

“O próximo passo, mais importante, é tentar estabelecer os pactos de governança. Senão, nem precisa exercer futurologia. Basta ver o que aconteceu na Santarém-Cuiabá, um dos maiores focos de desmatamento da Amazônia.”

Colaborou Monica Prestes, de Manaus

A viagem dos repórteres foi custeada pela Rainforest Foundation Norway (RFN)

Fonte: Folha